三個(gè)城市地鐵規(guī)劃獲批

根據(jù)公開消息透露，今年以來，已經(jīng)有深圳、長沙、北京的地鐵規(guī)劃獲得發(fā)改委批復(fù)。

(資料圖片)

三座城市都沒有通過正式文件發(fā)布，但都有官方渠道透露。

有4條線路被砍，被砍的四條線路分別是：

連接寶安沙井與光明的18號(hào)線一期；貫通龍崗區(qū)中部的21號(hào)線一期；準(zhǔn)備對接?xùn)|莞長安與東莞3號(hào)線銜接的11號(hào)線北延線；聯(lián)系平湖中心、東莞鳳崗和龍崗中心的10號(hào)線東延線。

說明，深圳地鐵延伸到東莞和惠州，又將繼續(xù)擱淺。

長沙方面批復(fù)的是地鐵第三期調(diào)整規(guī)劃。涉及1號(hào)線北延一期、4號(hào)線北延和7號(hào)線一期。獲批消息，也非正常渠道，而是在官方回復(fù)中獲悉。

5月18日，長沙市自然資源和規(guī)劃局望城分局最新答復(fù)，根據(jù)《長沙市軌道線網(wǎng)規(guī)劃修編》（批復(fù)稿），地鐵四號(hào)線北延工程南起罐子嶺站，北至白馬巷站，全線長約15.26公里。

相比于深圳四條線路被砍，長沙的調(diào)整規(guī)劃中追加的里程均獲批了。

北京方面，6月5日，新京報(bào)披露，北京軌道交通三期規(guī)劃已獲批。

新京報(bào)披露，具體批復(fù)線路和規(guī)模尚未公布，根據(jù)此前環(huán)評公示消息，第三期建設(shè)規(guī)劃共包含1號(hào)線支線、7號(hào)線三期（北延）、M101線一期等11個(gè)項(xiàng)目，規(guī)劃里程約231.3公里。

為何有的地鐵被砍有的能夠增加

從上面可以看到，深圳四條外圍線路被砍，但長沙新調(diào)整追加的線路都獲批了。

這是什么情況？

根本問題，還是設(shè)置的門檻。

由于過去一些年，很多城市在追求地鐵的路上過度盲目，不少城市舉債建設(shè)地鐵，導(dǎo)致地方債務(wù)高企。

地鐵本身的修建費(fèi)用和運(yùn)營費(fèi)用非常高昂。地鐵雖然可以激發(fā)一座城市的價(jià)值，創(chuàng)造流動(dòng)性，但前提是城市本身需要負(fù)擔(dān)得起。

同時(shí)，地鐵產(chǎn)生的綜合經(jīng)濟(jì)效益要能掩蓋其產(chǎn)生的債務(wù)窟窿，才有修建的價(jià)值，否則純屬是為了面子工程。

從目前各城市地鐵盈利情況來看，在公布財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)的24座城市中，只有扣除政府補(bǔ)貼，只有深圳、武漢、南昌、濟(jì)南、廣州5個(gè)城市的地鐵凈利潤為正，其余都在虧損。

地鐵本身如果只是依靠賣票，基本沒有不虧損的。以最賺錢的深圳地鐵來說，它更重要的身份是房企。

2021年深圳營收164億中，有95.71億元是站城一體化開發(fā)獲得的，地鐵的賣票收入只有39.18億元。如果單靠買票，那得虧個(gè)底朝天。

從盈虧情況來看，似乎大多數(shù)城市都沒有修建地鐵的必要。

但是，虧損并不可怕，只要失之東隅收之桑榆即可。也即地鐵雖然虧損，但地鐵對整個(gè)城市產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益大于虧損，那就可以修建。

所以，很多城市的地鐵新一輪規(guī)劃還是能夠批復(fù)。

但是，為了限制地方城市債務(wù)泛濫，同時(shí)為了提高線路的經(jīng)濟(jì)效益，國家發(fā)改委不僅提高了GDP、財(cái)政收入和市區(qū)人口的硬性標(biāo)準(zhǔn)，還追加了初期客運(yùn)強(qiáng)度高于0.7萬人次/每日每公里，遠(yuǎn)期客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí)3萬人次以上。

深圳外圍線路被砍，長沙追加里程獲批，原因就在其中。

大家對深圳外圍四條線路被砍的猜測，可能是外圍區(qū)的線路規(guī)劃客流量可能達(dá)不到發(fā)改委定下的標(biāo)準(zhǔn)。

而長沙的地鐵1號(hào)線北延一期、4號(hào)線北延和7號(hào)線一期，都在核心區(qū)。目前長沙地鐵1號(hào)線和4號(hào)線分布在湘江兩岸，前者在湘江東岸，后者在湘江西岸。

北延線路也是沿著湘江而行，都是在長沙市核心區(qū)穿越。

至于7號(hào)線一期，穿越長沙市天心區(qū)、雨花區(qū)、芙蓉區(qū)，連接長沙汽車南站、長沙火車站、長株潭汽車站等重要交通樞紐和紅星、雨花亭、東塘等城市核心商圈，連接長沙理工大學(xué)、中南大學(xué)鐵道學(xué)院、中南林業(yè)科技大學(xué)、湖南女子學(xué)院、湖南中醫(yī)藥大學(xué)等高校，止于五里牌站，線路大致呈南北走向。

同樣也是核心區(qū)的地鐵。而核心區(qū)的地鐵客流量強(qiáng)度，完全滿足0.7萬人次每日每公里的要求。

目前，長沙地鐵里程209公里，2023年至今日均客流量235.38萬人次，客流強(qiáng)度高達(dá)1.13萬人次每日每公里，位居內(nèi)地第5位。

這樣的地鐵強(qiáng)度，核心區(qū)里程追加自然很容易能夠獲批。

但同時(shí)我們也要看到，哪怕客流強(qiáng)度強(qiáng)悍如深圳，外圍區(qū)線路規(guī)劃一旦強(qiáng)度不夠，也繞不開被砍的命運(yùn)。

下一個(gè)可能獲批的是誰

下一個(gè)地鐵規(guī)劃獲批的可能是誰？

首先可以排除掉至今沒有地鐵的城市。因?yàn)閲野l(fā)改委仍不受理一般地級市首輪建設(shè)規(guī)劃。

也就至今沒有地鐵的城市，申報(bào)不可能獲批。獲批的只有目前已經(jīng)有地鐵的城市。

那么下一個(gè)可能是誰？

根據(jù)公開報(bào)道梳理，目前已經(jīng)有12個(gè)城市準(zhǔn)備上報(bào)或者已經(jīng)上報(bào)了新一期地鐵規(guī)劃，包括：

西安、鄭州、沈陽、長春、成都、常州、紹興、福州、廈門、南京、寧波、合肥。

按照國家發(fā)改委設(shè)置的申報(bào)要求，以客流量強(qiáng)度來看，還能有資格申報(bào)的城市，只有13個(gè)：

廣州、深圳、西安、上海、長沙、北京、成都、沈陽、哈爾濱、蘭州、武漢、南寧、重慶。

這也就意味著，福州、常州、紹興、合肥、寧波、長春、南京、鄭州等城市的申報(bào)，可能比較難。只有西安、沈陽、成都概率最大。

當(dāng)然，這也不是絕對的。關(guān)鍵還得看地鐵申報(bào)嚴(yán)格執(zhí)行程度。

此外，即便西安、沈陽、成都獲批，也有可能面臨一些線路被砍的可能性。畢竟深圳就是前車之鑒，一些外圍線路不滿足客流量，可能會(huì)被砍掉。