京杭大運河自元朝開鑿通惠河后即全線通航，使臣官員行旅皆可乘船從通州經臨清水驛、過會通河直達揚州，長江、黃河兩大水域從此得以溝通，南北經濟文化交流日益繁榮。

明清時期，從順天府（今北京）到應天府（今南京）沿北運河設置水驛40余所，京津段依次為通州潞河驛、和合驛、河西驛、楊村驛、楊青驛、奉新驛，分別是北部運河的重要節點，無不經歷了盛衰榮辱之變，無不顯示出變換風俗之能，如今古道悠悠，值得一探其源。

(資料圖)

通州水驛

濤平千里水如練 云掛孤帆人似仙

通州曾為金中都東部的漕運重地，元代始設水驛數所。據《通州文物志》載，通運橋“兩端東西兩側石砌平臺，為行旅上下船而置，是京杭大運河北端客船碼頭所在，出任江淮流域之官員，入貢北京之使節，南去北來之文人墨客，走水路者多于此上下船。”

建于明永樂年間的潞河驛、和合驛位于水陸交匯之處，作用尤其重大。官修編年史《明實錄·神宗萬歷實錄卷》載：“五月丙申，命改通州和合水驛及土橋巡司于張家灣驛，以專供水路廩糧夫役，巡司兼管七十二貢車輛及下水夫，其潞河驛與本州遞運所專備陸路夫馬車輛。從順天撫按議也。”足見兩驛在那個歷史時期的重要性，航運規模不可小覷。

和合驛在通州南六十里，建置規模隨著歷史變遷起起伏伏，時大時小，萬歷四年（1576年）移至張家灣水陸要沖之地，成為馬船兼具的水馬驛。張家灣地勢低洼，四水交匯，多現小橋流水，綠柳人家，素有小江南之稱。遠望“濤平千里水如練，云掛孤帆人似仙”；近看“黃鸝啼歇曉陰開，兩岸垂楊蔭綠苔”，又有“微茫連水國，迢遞見村家。綠滿平田草，紅開斷岸花”的優美景致。驛船分站船、紅船、快船多種：站船身畫彩紋；紅船涂以紅漆；快船一般由十人駕駛，稱作多槳快船，分別擔負不同使命。此外還有一種座船，多是紅船改裝而成，專門應付上等差役，比如官員乘驛，比其他船只等級高，裝飾也比其他船只精美。

按清制，凡緊要公文一律交由驛站遞送，并規定時限時速。和合驛下行至河西驛計七十里，“六百里加急”即限行一時二刻（由河西驛至和合驛為上行，限行為一時六刻）。古時候將一晝夜分為十二時辰，一時辰等于八刻，將一時二刻換算成現代時間即為2小時30分鐘，算得上迅捷。

荷蘭使團第一次訪華是在清順治十二年（1655年），行程也是由水路經張家灣，再到北京，在和合驛休整了5天。使團成員尼霍夫后來寫了一本《荷使初訪中國記》，記載了在和合驛啟程赴京的經過。

潞河驛碼頭原在通州區趙登禹大街5號院東側約50米處，南側岸邊驛亭是六角攢尖黃琉璃筒瓦帶寶頂，頗具皇家氣派，可惜其建構已遭破壞，所遺部分漢白玉構件被收藏在三廟一塔內，當年的輝煌也只能從文物志上了解考證。潞河驛后被并到和合驛。

楊青驛

楊柳驛邊黃葉落 桃花市口白云浮

楊青驛，明朝永樂年間設于南運河畔、武清縣南一百五十里的楊柳青，嘉靖十九年（1540年）移至天津城外，包括水驛和馬驛，水驛為極沖級驛站，凡由大運河進京的船只、官員、客商大多在此駐留；馬驛在天津至保定的官驛大道上，主要應付天津府差事，及接濟靜海、武清差使，名為“腰站”。楊柳青在先秦時期是黃河、海河的入海口，素稱“流口”，相傳姜子牙在河堤栽種柳樹阻止了水土流失，故改稱“柳口”，元代文學家揭侯斯面對此地美景，留下了“楊柳青青河水黃，河水兩岸葦籬長”的著名詩句，楊柳青從此得名。

從明初至嘉靖十九年的200年時間中，楊青驛對當地經濟發展、民俗民風的影響巨大，把楊柳青從一個小小村落演變為特色鮮明的名鎮。大運河各色人等往來穿梭，物資流通頻繁交匯，給世代打漁的楊柳青人帶來商業覺醒，進而把生意做到北京、東北及江南地區。揭侯斯寫道：“河邊病叟長回首，送兒北去還南走；昨日臨清買葦回，今日販魚桃花口。”至清光緒年間，楊柳青人隨左宗棠西征部隊“趕大營”，成為軍需品及新疆地區的長期供貨商。

雖然驛站設立初衷是保障信息與軍政物資供應，其實際功能則遠不止于此。得益于大運河畔的繁榮水驛楊青驛，楊柳青不斷吸收南方優秀民間文化。馬逸先所著《楊柳青年畫小史》記載：“隨著南人北遷，南貨北運，在江南深受人民喜愛的蘇州桃花塢木版年畫，也傳到了北方，受到了北方人民的歡迎。于是在明朝末年的崇禎年間，楊柳青一帶也出現了木版年畫。”聰明肯干的楊柳青人結合木版套印與手工彩繪，以人們喜聞樂見的民間傳說與民俗題材為創作內容，形成獨具特色的“楊柳青木版年畫”藝術，驛站的催化作用功不可沒。

楊青驛開創了天津衛城“碼頭文化”先河，亦是“郵驛文化”的縮影，例如距此地不遠、被譽為清代三大私家園林之一的水西莊，是天津歷史文化的高峰和儒雅文化的代表，或亦與此相關。

明后期，由于“河海咽喉，神京牖戶”的天津從當初設置的軍事衛所，轉變為一個殷盛的城鎮，不但是北京門戶，還是北方漕運中心，運輸、商業、鹽業發展迅速，楊青驛從楊柳青鎮移至天津城墻腳下，交通更為便利，地位也隨之提高。

楊村驛

楊村岸頭驛使回 直沽洋里海船來

元朝至元三十年（1293年），楊村驛設于漕運要道北運河西岸，是天津沿北運河溯流而上的第一個驛站，設有驛丞管理郵務。它是當時的運輸裝卸要地、漕船換駁的主要地點之一，因有大量北上大船（當時稱“遮洋船”）需要過駁至小船（稱“淺船”）才能沿北運河運糧食物資至北京。元傅若金《楊村》詩中寫道：“楊村岸頭驛使回，直沽洋里海船來。軍夫伐鼓欺行旅，百里維舟不敢開。”明朝為保證京師及北方駐防部隊的糧餉供應，對南北大運河進行大力浚修和拓寬，使江南至北京的大運河航運條件大為改善，漕運數量不斷增長，楊村驛因而顯得任務繁重、地位突出。

清朝中期，楊村驛的站船按極沖級（即極為重要）配備，史載另有驛馬34匹，供役人員有馬夫17人、驛皂8人、轎夫27人、纖夫99人、驛書1人、獸醫1人，共153人。因為距離縣治較遠，縣管更有難度，因而沒有像河西驛那樣加以改革，始終保留驛丞一職。楊村驛是清朝后期全國保留專職驛丞的65個驛站之一。這類情況在天津還有楊青驛、奉新水驛、流河水驛。

河西驛

驛路通畿甸 敖倉俯漕河

河西驛位于武清縣北、北運河西側的河西務鎮上，元代至元二十四年（1287年）八月制驛，屬極沖級驛站。

河西務地處京東水陸通衢，是元明清三代的漕運咽喉，據載，“濱河建有龍祠，以時祭禱。兩涯旅店叢集，居積百貨，為京東第一鎮。”“商民攢聚，舟航輻。”“每值夏秋，糧艘估舶，晝夜往來。”元朝詩人傅若金在《河西務》詩中具體形象地描繪了當時情景：“驛路通畿甸，敖倉俯漕河。騎瞻西日去，帆聽北風過。燕薊舟車會，江淮貢賦多。近聞愁米價，素食定如何？”此外，明初河西務設戶部分司、巡司，正統元年（1436年）鈔關從天津移此，商貨進京須由河西務領取紅單進京交稅。戶部分司、巡司、鈔關等機構辦理與北京有關手續，均由河西驛派員遞傳北京。

河西驛設立之初非常繁忙，一直配備專職官吏管理驛務，至清朝中期有驛馬33匹、供役人員中馬夫16人、驛皂8人、轎夫27人、纖夫99人、驛書1人、獸醫1人，共152人。其中纖夫編制占到總數的近三分之二。這是因為北運河流沙通塞無定，處于難以疏治狀態。楊村經河西務、張家灣至通州一段擱淺最為厲害，經常發生邊挖邊淤的情況，船到楊村段溯流而上時總會因水深不足而前行困難。光緒年間，戶部尚書翁同龢《楊村道中》一詩中便流露出對流沙淤淺的憂慮：“一曲得一曲，流沙淺復深。風帆對灣亞，岸柳過河陰。若使建瓴勢，將毋高屋沉？津沽蓄眾水，慮此一沈吟。”解決這一困難最簡便的辦法就是使用纖夫拉船驅進，楊村、河西務在每年天暖時平均日通過船只至少30艘，驛站準備的99名纖夫忙時仍顯不足。

乾隆二十年（1755年）郵驛改革，裁撤驛丞，歸并武清縣，由河西務同知兼管。這一隸屬變更，使得河西驛由獨立行使郵驛機構職權的部門，變為由地方主管下的專職工作部門，人、財、物權都集中到縣里。驛站事務繁雜，同知只好委托幕僚或親信代理，可惜當時這些人大多缺乏責任心和經驗，有的還貪贓枉法討好上司。日久天長，弊端叢生。原河西驛幕僚沈僑如曾著《河西驛日記》一冊，寫自光緒十三年（1887年）八月二十五日，止于十二月二十二日，每日一記，多則數百字，少則一兩句話，以樸實的文筆和具體的資料，生動地描繪了當時驛站的生活實際，揭露了清末驛政的種種亂象。

如今河西驛原址已蕩然無存。1986年縣政府在河西務鎮上樹立“津門首驛”碑一座，成為武清一景。

京杭大運河京津段航運體系在歷史上曾表現出極強的運輸能力，有效地融合了我國南北方經濟文化差異，影響深遠。但其致命弱點是常常流沙淤淺，致使清光緒后期北方漕運日見頹勢，所屬驛站也漸漸風光不再，不得不使人感嘆一句：自然天成地就勢，不待人力假虛設。我們仍然懷念這些在特定時空下璀璨無比的水驛明珠……

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