城市交通發展的重心從規模擴張向高效運營、高質量發展轉變，數字交通成為大家關注的重點。在大數據驅動下對公交客流進行評估，在此基礎上診斷并提出優化方案，有利于提升公共交通的運行效益和服務質量。

【資料圖】

應從乘客視角優化提升服務

當前，城市化已經進入集約化精明增長、以存量資源為主的階段，城市交通發展的重心也從規模擴張向高效運營、高質量發展轉變。“十一五”到“十四五”期間，城市公交的發展是一個逐漸從建設基礎設施，到覆蓋、統籌城鄉，再到鼓勵綠色、多元融合，最后到提質增效的過程。

進入新基建時代，智慧城市、智慧決策、智慧公交、智慧服務成為普遍關注的重點。當下，最重要的就是要轉換視野視角，也就是我們思考問題的角度。過去，我們習慣將公共交通作為政府供給的一個領域，相應地，也就以政府供給者的“上帝”視角來思考問題。

當前，公共交通領域面臨客流下降、空載過多的問題，有的部門領導自然會考慮到如何留線減車、減人增效，但這樣做會進入到一種惡性循環，最終可能導致公交線路被動停運，這并不是一條可持續發展之路。我們還是要回歸服務意識，從“上帝”視角轉換到“店小二”視角——公共交通是為乘客提供服務而不是“上帝”恩賜，二者之間的角色思維不能互換。

分析客流下降，根本原因是乘客不滿。乘客不滿的原因可能是可達性、時效性、可靠性等方面不足。基于上述分析，我們既要考慮公交模式的轉型，同時也要做好線網優化、路權保障、調度提升等工作。

過去，我們更多以系統視角優化公共交通——在大數據的支持下，從系統層面不斷優化公交系統、公交網絡和公交服務。但是，我們不能忽視乘客最終是用腳投票的，還應該從乘客的視角優化提升服務，包括分析乘客的出行行為、出行起訖點、全過程需要的服務等。

過去，各部門習慣于各司其職，線網方案的優化、支撐設施的設計、運營方案的優化都是由不同部門在負責推進。當前，公共交通需要圍繞乘客從起點到站點、從等車到上車、從乘車到下車、從下車到終點，全出行鏈全過程對公交出行進行一體化優化，圍繞規劃、運營、設計、服務等各個環節形成閉環。

基于大數據監測與評估

那么，公共交通優化的路徑是什么？首先應在大數據支持下建立一個公共交通一體化的信息與仿真平臺。其次是實現對公交運行和公交出行的動態溯源畫像和仿真。這樣才能夠對線路功能、客流效益、客流潛能、服務可靠性等進行全面評估，對居民的出行軌跡進行還原，進而識別居民出行方式鏈條。最后有針對性地為乘客提供需要和滿意的公共交通服務。歸根到底，就是如何優化公交線網，如何完善支撐設施，以及如何提升公交服務。

核心技術首先是建立三個基礎監測。一是城市空間監測，要從城市總體規劃圖出發，層層落實到人口分布、崗位分布、職住分布，也就是從規劃圖紙最終落實到城市各個角落的人以及他們的活動。二是居民出行監測，從國土層面上的出行OD（交通量），到市域層面上的城鄉流動性OD，再到中心城區層面的居民出行OD，這些都是能夠通過大數據監測到的。三是公交運行監測，包括對車輛實時位置、網絡運能、速度、延誤等公交運行特征，以及網絡客流、周轉、換乘等公交客流特征的監測。

以上三個基礎監測可為“數字公交”提供堅實基礎。

其次是進行四個評估。一是線路功能定位評估，對線路進行本質性畫像，判斷它究竟是一個跨區干線，還是一個短駁線，或者是一個靈活性的非固定線路。二是對線路客流效益評估，對每條線進行精細化監測，精準評估每個環節的人均成本、車均成本、斷面滿載率等數據。三是對線路沿線客流潛能進行評估，也就是說不僅要分析運營中的公交線路的客流，還需要深挖每條線路沿線實際可轉化為公交用戶的潛在客流。對于這些潛在客流，如果能夠分析到位，獲取他們愿意乘坐公共交通的情況，就能夠有針對性地吸引這些潛在客流。四是服務可靠性評價，關鍵是公共交通準點率的評價，這是每一位乘客都非常關注的，也需要通過大數據來支持和分析。

在具備這些基于多元大數據監測與評估的情況下，就可以形成一個閉環，最終為線網優化、支撐優化和運營優化提供準確依據，包括線路的新增、調整和取消，或者提供新的公交服務方式等。

此外，公交場站是否需要優化，公交專用道路權如何來保障，公交站臺設計、信號設計，以及運營模式、排班優化、人力配置等，這些都可以獲得堅實的定量監測評估數據支持。

利用海量行為數據進行挖掘，能夠精準刻畫溯源公交客流在時間、空間上的變化，然后探尋乘客滿意度較低的細節和環節，這為后續優化提升工作提供了堅實基礎。

因此，公共交通管理部門不僅需要對公交行業發展和運行情況進行精準化評估，更需要在評估的基礎上像醫生一樣把脈、診斷、分析，最后再落實到線網方案、接駁換乘方案、路權保障、運營方案等具體改進舉措中。

在包括地鐵、公交實時客流數據，乘客手機信令數據等多元大數據支持下，并考慮多元數據融合、綜合評估診斷、交叉敏感性分析等，相信未來公共交通的提升與改善將更加全面、完善和有效。

□實踐案例

2015年至今，南京市城市與交通規劃研究院（簡稱南京城規院）已在江蘇南京進行了長時間堅實的研發與實踐工作。目前，有兩個系統正在運營，一個是江寧區的公交信息與仿真平臺，目前已進入實質化運營階段；另一個是南京市交通運輸局公交信息與仿真系統，目前也已完成建立。

以江寧區公交信息與仿真平臺為例。江寧區位于南京市東南部，常住人口約195萬，職住平衡相對較好。該區已開通7條軌道交通線路，日均客流量達61.5萬人次；公交線路198條，運營總長度近3000公里，地面日均客流20多萬人次。基于大數據，南京城規院對江寧區公交客流進行了詳盡的建模評估，針對客流構成、出行效率、時空分布三個方面有所側重地選取評估指標進行分析。

以兩條具有代表性的公交線路展開說明：

第一條是從南京主城的中華門出發，通過將軍大道的716路公交線路，這是南京主城與江寧區之間最重要的交通客流走廊。通過大數據監測，這條線路全線的客流強度、擁堵狀況都能夠分析得到——該公交線路是一條跨區客流主線，同時也是與地鐵銜接的喂給線路；它的滿載率非常高，早晚高峰兩小時單向最大斷面滿載率已經達到了99.6%，滿負荷運營；同時，這條線路在高峰和平峰之間的差異較大，差比值將近4.0。通過上述分析，可知這條716線路是以通勤客流為主的線路。

深度挖掘發現，這條線路在時間和空間上存在許多可以爭取的潛在客流——時間上，7時至9時之間和17時至21時之間存在較多潛在客流；空間上，通過沿線乘客意愿調查發現，清水亭西路至河海大學佛城西路之間也存在著較多潛在客流。

從客流效益評估看，這條線路的總體運營狀況不錯，總平均時速為18.6公里，在地面公共交通中是比較好的一條線路。雖然這條線路并沒有全線的公交專用道，但運營效果較好，客流平均乘距是4.5公里，客流平均時耗14分鐘。這些都證明了它是一條跨區的聯絡線。

第二條線路是江寧區內部的一條U形城市普線，聯系了東山老城、科學園和上坊等組團。從線路客流情況看，全日客流約2000人次，以相鄰組團之間的交換性客流為主。因此，這條線路的不均衡性也較為明顯，高峰滿載率約為平峰的2倍，滿載率適中，大約在60%左右。

相對而言，該公交線路的運營成本較高。總體上，該線路的潛在客源比上716線路更有爭取的可能性，無論是在上下班高峰期，還是線路全線大部分區段，都很有必要去爭取其潛在客流。

但是，這條線路的一些運營指標存在不足。例如，線路高峰全程耗時68分鐘，顯然無法滿足乘客需求；而線路時速為17公里，處于正常范圍內。由此可見，線路的主要問題是繞行距離過長，沿線潛在客流吸引服務不夠。

（作者系南京市城市與交通規劃設計研究院股份有限公司董事長、中國城市交通規劃學術委員會副主任委員）