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11月30日，由中鐵大橋院與中國鐵設聯(lián)合體勘察設計的南通至寧波高速鐵路杭州灣跨海大橋正式開工。南通至寧波高速鐵路是“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)沿海通道的重要組成部分，是長江三角洲城市群的重要城際通道與紐帶，它與多條東西向高速鐵路實現(xiàn)連通，建成后將大幅拉近長三角核心區(qū)主要城市間的時空距離，對于優(yōu)化長三角高鐵路網(wǎng)布局乃至完善全國交通網(wǎng)絡，推進長三角區(qū)域高質量一體化發(fā)展，實現(xiàn)區(qū)域資源優(yōu)勢互補和全面協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要意義。

中鐵大橋勘測設計院總工程師肖海珠介紹：“杭州灣跨海大橋是南通至寧波高速鐵路的控制性工程，大橋全長29.158公里，是全世界最長、建設標準最高的跨海高速鐵路橋，是世界第一座強潮海灣、超低阻水率、全埋床式群樁基礎的高速鐵路跨海大橋，橋梁建設具有里程碑意義。”

杭州灣跨海大橋北起嘉興，南接寧波，從北至南分別以主跨450米斜拉橋、主跨2×448米斜拉橋、主跨364米斜拉橋跨越三個主航道。杭州灣屬于世界三大強潮海灣之一，“海域寬、風大、浪高、潮差大、流速大”，加上水深條件不夠理想、地質較差、存在淺層氣影響等惡劣的外部建設條件，給本就難度很大的高速鐵路跨海橋梁設計帶來了更多的挑戰(zhàn)。

“迎接挑戰(zhàn)，完成設計是我們工程師的使命，建設高效、節(jié)能、綠色、經(jīng)濟、環(huán)保的橋是我們的追求。” 杭州灣跨海大橋項目負責人、中鐵大橋勘測設計院第二設計院所長別業(yè)山表示。

面對多個“之最”的要求，肖海珠帶領團隊反復研討論證，求索“最佳方案”。

為滿足海域通航需求，橋梁主跨要做到將近450米，而要通過時速350公里高鐵，則需要橋梁剛度大，變形小，才能保證列車高速通行時舒適、安全、平穩(wěn)。面對難題，項目組對結構體系開展了大量計算及研究工作，設計的主跨2×448米三塔斜拉橋將是世界上跨度最大的高速鐵路無砟軌道橋。采取了中塔縱向固定、邊塔縱向彈性約束等一系列創(chuàng)新設計，以減小主梁位移、變形，增加橋梁剛度、提升列車行駛舒適性。

肖海珠始終認為，科技創(chuàng)新或者打造“世界之最”從來都不是刻意而為，一定是為了“解決問題”或“滿足需要”。

在風大、浪高的環(huán)境下修建將近30公里橋，同時要減小對錢塘江涌潮的影響，保護錢塘江涌潮這一天下聞名的奇觀，這對海中引橋跨度及橋墩尺寸提出了很高要求，對于高速鐵路橋梁而言又是一項巨大挑戰(zhàn)。項目組開展專題研究，比選了80米、96米、112米跨混凝土簡支梁、結合梁以及簡支鋼桁梁等多種方案，最終創(chuàng)新提出了溫度跨約1.8公里的大跨長聯(lián)混凝土連續(xù)梁方案，是世界上聯(lián)長最長的高速鐵路混凝土連續(xù)梁。該方案可以減小橋梁尺寸，減輕橋梁自重，從而達到減小基礎規(guī)模的目的，節(jié)省投資效果顯著。同時采用多墩固定、設置減隔震措施，減小了梁端位移，使大跨長聯(lián)連續(xù)梁結構受力更加合理，經(jīng)濟性更優(yōu)。混凝土箱梁采用裝配化設計、施工的理念，先簡支后連續(xù)，預制、架設施工工藝，提高整體施工效率。

為盡量保護環(huán)境，對跨海大橋尤其是淺灘區(qū)引橋段，優(yōu)化橋梁設計、加大橋跨，最大限度減少對灘涂濕地的占用和破壞；合理進行施工組織設計，將對經(jīng)濟魚類及濕地鳥類的影響降到最低；開展了防止鳥撞橋梁等專項論證，對橋梁體量、結構形式、防護色和燈光控制等進行專項設計和優(yōu)化。